你和競爭對手之間的差距是這樣拉開的！

首頁標題 ꄲ 新聞中心 ꄲ 新聞雜談 ꄲ 你和競爭對手之間的差距是這樣拉開的！

臺威精機分享鞋機智能設(shè)備最新技術(shù)

拒絕任何借口，可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標準。

連遭重創(chuàng)，波音危機有多大？

3月28日，世界貿(mào)易組織（WTO）發(fā)布了針對波音公司補貼案執(zhí)行情況的上訴機構(gòu)報告，裁定美國華盛頓州以減稅方式每年向波音公司提供約1億美元違規(guī)補貼。對于眼下深陷墜機事件漩渦的波音來說，在停飛、退訂單、索賠、接受質(zhì)詢等麻煩不斷的情況下，接到這一裁定，無疑是“屋漏偏逢連夜雨”。

空客拿下關(guān)鍵一役

就在波音深陷737MAX“信任危機”之際，其主要對手空客成功拿下中國巨額訂單。

3月25日，中國航空器材集團有限公司與空客公司在法國巴黎簽署了300架空客飛機的批量采購協(xié)議，其中包括290架A320系列、10架A350系列飛機，目錄價格約300億歐元。

中國上一次簽署大規(guī)模民航客機采購訂單是在2017年11月，中國航材與波音公司簽署了價值370億美元的300架客機訂單。

時過境遷，對波音而言，當年還只是“小弟”的空客如今成為實力相當?shù)母偁帉κ?，并且拿下了這一次的巨額訂單，而波音自身在危機中脫不了身。

波音危機的由來

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空203航班在亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部喪生，包括8名中國旅客。2018年10月29日，印度尼西亞獅航610航班在雅加達起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部喪生。

兩起可怕的事故涉及的都是波音737-MAX8客機，都是新近交付使用才幾個月的新飛機。但最先進的發(fā)動機和電子技術(shù)沒能防止惡性的機毀人亡事故，引起世界的震驚。事故影響遠遠超出波音737MAX產(chǎn)品線，受損的是波音多年攢下的聲譽，如果波音不能正確處理這次危機，恐怕空客還會吃下更多的訂單。

相比WTO的裁決，波音的質(zhì)量信譽危機更嚴重。一個巨大的工業(yè)機器驟然被喊停，帶來的連鎖反應(yīng)是震撼的：除了全球停飛737MAX，資料顯示還有4000多架訂單還沒有交付。國際評級機構(gòu)惠譽（Fitch ratings）將737MAX稱為“波音的一個關(guān)鍵項目”?；葑u警告，如果埃塞俄比亞和印尼空難的影響進一步惡化，波音及其供應(yīng)商的信用評級可能受到影響。

我們應(yīng)當如何正確應(yīng)用人工智能？

令人嘆息的是本該提高飛機安全性的自動化系統(tǒng)，有可能導(dǎo)致了嚴重空難。波音737MAX客機上安裝的防失速軟件是兩起空難的調(diào)查重點。

那么自動化系統(tǒng)到底該如何授權(quán)？授多少權(quán)？如何處理突發(fā)情況？有沒有正確可行的解放方案？這些都是不能避開的關(guān)鍵問題。

有分析認為：人工智能的作用應(yīng)該是輔助人類專家做出正確的決策，人工智能和人類專家已被證明是互補的，人工智能在航空中并不能完全取代人類專家。

2009年6月1日，法航447航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，前往巴黎，途中失事墜毀，機上228人全部喪生，這是一架空客A330-200。法航447事故后，自動化系統(tǒng)與人的交互、人與自動化系統(tǒng)“失控”時的應(yīng)急解決方案，以及最終控制權(quán)的問題成為爭議焦點。

作為相對成熟的技術(shù)，自動化系統(tǒng)多年來一直是商用航空的一部分。由于采用了“電傳操縱”控制和自動飛行系統(tǒng)，機器學習和人工智能正在駕駛艙中擔任機組成員不僅可以簡單地減少飛行員的工作量，而且還可以成為另一個副駕駛。

例如，最初為無人駕駛飛行器（UAV）安全開發(fā)的系統(tǒng)，例如用于交通態(tài)勢感知的自動相關(guān)監(jiān)視廣播（ADS-B），已經(jīng)遷移到有人駕駛飛機駕駛艙中。新興系統(tǒng)，如機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）正在開發(fā)以在需要補償飛機操縱特性時增加安全性。他們使用傳感器數(shù)據(jù)根據(jù)飛行條件自動調(diào)整飛機的控制。

拒絕任何借口可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標準

空客宣稱始終堅持質(zhì)量第一（Quality First），一次做對。

波音空客各有所長，設(shè)計理念的不同導(dǎo)致發(fā)展的方向有所差別。

波音：采用機械傳動，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，采用各種小零部件鉚接組成整體受力件，故維修保養(yǎng)周期短，發(fā)展方向為減重、節(jié)能。737MAX為航空公司帶來更低的燃油成本。

空客：采用電傳動和計算機，以機械傳動為應(yīng)急傳動，結(jié)構(gòu)簡單，大量采用整體件，維修保養(yǎng)周期長，發(fā)展方為自動化、高舒適性。

競爭引發(fā)的產(chǎn)品設(shè)計或存缺陷。由于對下一代飛機的開發(fā)滯后，以及空客對重點市場地擠壓，737再次升級更新投放市場。波音自信地前提是，波音737是民航界史上最暢銷的客機（截至2018年）。

針對不同客戶的需求，空客分別在“新一代小飛機”和“新一代中型飛機”上發(fā)力，采用新發(fā)動機推出A320NEO和 A321NEO機型。與此同時，波音在時間上和技術(shù)上都不占優(yōu)勢，再次升級更新波音737，用新發(fā)動機、機艙和駕駛艙設(shè)計推出波音737MAX系列成為抗衡的一大利器。然而，波音737系列自推出已經(jīng)有51年了。當然，我們不能因為波音737MAX的事故就質(zhì)疑整個波音公司的產(chǎn)品，需要思考的是，不管是新產(chǎn)品推出還是老產(chǎn)品更新設(shè)計，可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標準，這條線絕對不能越過。

海恩法則：任何不安全事故都是可以預(yù)防的

737MAX8飛機存在重大的設(shè)計隱患，但是波音并沒有重視。2018年10月29日印度尼西亞獅航610航班的空難事故后波音被指責未提供充分安全提醒，波音公司對全球使用737MAX8飛機的航空公司所做的，就是修改了手冊，并未對導(dǎo)致事故的根本MCAS系統(tǒng)做任何改進，而且最糟糕的是，波音也沒有把飛機控制模型數(shù)據(jù)提交給模擬機廠家，讓廠家修改模擬機程序，讓航空公司所有飛行員都可以通過模擬機訓練避免類似事故發(fā)生。

任何不安全事故都是可以預(yù)防的。美國工業(yè)界的安全先驅(qū)赫伯特·威廉·海因里希提出的關(guān)于工業(yè)安全的海恩法則。海恩法則指出: 每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

法則強調(diào)兩點：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責任心。

一些企業(yè)發(fā)生安全事故，甚至重特大安全事故接連發(fā)生，問題就出在對事故征兆和事故苗頭的忽視上。“海恩法則”對企業(yè)來說是一種警示，它說明任何一起事故都是有原因的，并且是有征兆的；它同時說明安全生產(chǎn)是可以控制的，安全事故是可以避免的；它也給了企業(yè)管理者生產(chǎn)安全管理的一種方法，即發(fā)現(xiàn)并控制征兆，建立風險預(yù)警機制。

回頭再看波音737MAX8客機的兩次空難，波音并沒有認真地去總結(jié)事故發(fā)生的一點一滴的原因，并做出對應(yīng)的、合理的、能夠解決問題的操作方案。當然，有報道說波音曾有過更新手冊，“他們(波音公司)沒有提供我們所駕駛飛機的全部信息，”美國聯(lián)合飛行員協(xié)會的發(fā)言人丹尼斯塔耶爾(Dennis Tajer)告訴CNN記者，“他們的公告并不是在重申現(xiàn)有程序，而是在補充新的信息。”

凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。將隱患消滅于萌芽之中是安全管理的重要一環(huán)。如果不能及時總結(jié)原因并清除技術(shù)隱患，事故發(fā)生的幾率就會成倍放大。這是誰都不愿意見到的事情。